2005年，中国第一座真正意义上的跨海大桥——东海大桥竣工，这座大桥起于上海浦东新区，终点是浙江舟山洋山深水港，打破跨海、跨区的物理隔阂，助力上海港集装箱吞吐量连续12年蝉联世界第一。
近20年后的2024年，中国已经建成并投用超过35座跨海大桥，在跨海出行越来越常见的当下，各个沿海地区修建跨海大桥的动作依旧不停。
先看珠江流域，2022年开始动工的黄茅海大桥已经进入收尾阶段，预计2024年底通车。这座连接广东江门与珠海的大桥，将与港珠澳大桥、深中通道、南沙大桥、虎门大桥等，共同组成粤港澳大湾区跨海跨江通道群，形成“内环—中环—外环”的三级通道。
再看长三角。据上海发布统计，长三角已有跨海跨江大桥超过20座，包括舟山跨海大桥、东海大桥、杭州湾跨海大桥等；在杭州湾上，明确未来要建设的跨海通道就有4座。备受关注的沪甬跨海通道（上海到宁波）从2014年就开始筹备，战略规划研究在2024年7月顺利通过结题评审，总投资1000亿元。
动辄百亿乃至千亿的投资背后，算的是经济账和民生账。交通运输部科学研究院发展中心财政金融室认为，1万亿元公路投资可直接带动GDP 0.8万亿~0.9万亿元，间接带动GDP 2万亿~2.5万亿元。
区域经济一体化的前提是空间一体化。如果说20年前，建设跨海大桥最突出的功能是块与块之间的连通，而在交通发达的当下，跨海大桥带动整体区域经济腾飞的作用则更加凸显。
一座座跨海大桥，是长三角、珠三角发展区域经济的象征；大桥跨越的也不仅仅是物理上的海，也影响着两端城市的经济、文化、科技、甚至人才的流通，更是完善区域交通、带动整体经济发展的重要布局。
一、长三角由“C”变“O”
翻看长江三角洲地形图就会发现，其整体被杭州湾这一“喇叭口”截开，分为上下两翼，两翼城市间通行，大多需要绕路杭州。
为打破这一“隔阂”，早在2008年，中国就修建并运营了杭州湾大桥，将嘉兴与宁波连接起来。
杭州湾跨海大桥从根本上改变了杭州湾两岸乃至长三角地区的交通格局，从宁波到上海、苏南不必绕道杭州，陆路距离缩短120公里；温州、台州、舟山等地离上海更近，让南通、盐城等地到宁波更便捷。
杭州湾跨海大桥管理局数据显示，杭州湾跨海大桥自2008年5月1日开通运营至2024年5月1日，累计通行车辆超2.2亿辆。2024年1~6月，大桥日均车流量已超6万辆，5月1日当天通行14.18万辆，刷新了大桥通车16年以来的单日最高车流量纪录。
大桥效应带动下，杭州湾沿岸地区新一轮产业布局和结构调整加速。嘉兴市发展与改革委员会认为，宁波前湾新区从一片滩涂成为浙江省建设世界级大湾区的重要组成部分，新区内分别设有国家级出口加工区和省级经济开发区，重点培育汽车制造、电子信息、新材料、重大装备、新型能源、航空食品和现代服务业等七大产业集群。
但这还不够——以宁波为例，尽管加入了“上海两小时通勤圈”，但还未能实现直达上海，需要绕道嘉兴，还没加入“上海一小时通勤圈”。
宁波市统计局测算，2024年上半年，宁波的GDP总量为8207.9亿元，同比增5.4%，在GDP排名上反超了传统强市天津，跃居全国第11位。2022年宁波市政府发布《宁波市综合交通发展“十四五”规划》，明确指出要将宁波建设为“立足长三角、辐射中西部、链接全球的国际性综合交通枢纽”。
强劲的发展势头下，围绕宁波的跨海大桥项目不断，明确在筹备或建设的就有沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道与象山港跨海大桥三座。
其中最受关注的是沪甬跨海通道，总里程70公里（跨海段全桥长48公里），总投资预计1000亿元，规划为公铁合建的跨杭州湾交通通道。
目前从宁波驱车前往上海，全程约230公里，大约需要3小时。而大桥建成后，两地的距离将缩短至160公里，按照100km/h的速度来算，两地之间的通勤时间将缩短为1.5小时，宁波正式加入上海的“一小时通勤圈”，直接接轨大上海，承接上海产业、技术、人才等要素的辐射，达成理想的“同城效应”。
图源：浙江新闻官网
2024年7月25日~26日，沪甬跨海通道战略规划研究顺利通过了宁波市交通局、市高建中心组织召开的评审会议。
不过具体建设时间仍然未定。2024年8月，中国交通运输协会认为：已通车的杭州湾跨海大桥和在建、在规划的通道之间的关系网还有待进一步论证；项目运输量预测研究还有待深化；同时实施通苏嘉甬铁路和沪甬跨海通道项目，也可能导致沪甬之间通道能力过剩，建设时机需进一步研究。
另一座千亿级别的工程，则是沪舟甬跨海通道。从名字就可以看出，它比沪甬跨海通道多了一个“舟”字，代表连接上海、舟山、宁波三市，线路更长，总里程从70公里增加到160公里，同样定位为公铁大桥。
绕道舟山，因为港口是沪舟甬的核心战略资源。2023年，宁波舟山港货物吞吐量完成13.24亿吨，同比增长4.9%，连续15年位居全球第一，集装箱吞吐量完成3530万标箱，同比增长5.9%，稳居全球第三。
按照设想，沪舟甬跨海通道的建设，对实现沪舟甬港口功能分工合作，空间优化布局及提高物流通道综合运转效益，且对打造对外开放“桥头堡”、实现上海浙江自由贸易港融合发展具有重要意义。
2020年4月，浙江省举行全面推进高水平交通强省建设动员大会中，沪舟甬跨海大通道就包括在“十大千亿工程”之内。2024年7月，该项目的预结题验收会已召开正在积极筹备中。
由于投资巨大，工程难度高，不论沪甬跨海通道还是沪舟甬跨海通道，目前尚无动工时间表。
图源：浙江新闻官网
第三座重要的跨海大桥，则是连接宁波与象山的象山港跨海大桥，建成后将承担宁波主城区至象山的中长距离出行及主城区到象山城镇的通勤功能，是中国大陆首座市域铁路跨海大桥，预计2026年底建成投用。
密布的大桥，见证长三角内部的联络越来越密切。2020年4月，国家发改委、交通运输部印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》（下简称《规划》），明确表示要建设长三角一体衔接的都市圈通勤交通网。
根据上海市规划和自然资源局2018年~2023年的数据，5年来上海与周边近沪城市之间的通勤规模总量由10.3万人上升至15.5万人以上，增长超过60%。2023年，长三角GDP总量达到30.5万亿元，首次迈上30万亿元新台阶，在世界级城市群中排名第二。
从一个个关键节点的布局，到一条条交通动脉的蓬勃延伸，长三角各城市编织出一张紧密相连的交通网络。当三座大桥都能够建成通车，长三角将从“C”变成“O”，辐射带动长三角区域经济进一步腾飞。
二、大湾区已有11座大桥
“要想富，先修路”，是粤港澳大湾区发展的真实写照。1978年改革开放以来，珠三角经济腾飞，修建跨海大桥的愿望不约而同地在多地萌生。
2024年，在粤港澳大湾区100公里黄金内湾，以港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、深中通道为代表的11座跨江跨海通道，正在将珠江两岸融为一体。
2024年6月30日，建设7年的深中通道正式通车试运营。珠江口“A”字形的黄金内湾中间，连上了关键“一横”。以前从中山到深圳，开车要2个小时，深中通道打通后，时间缩短到半小时。
作为当前珠江东岸“深莞惠”与西岸“珠中江”两大城市群的唯一公路直连通道，深中通道通车后车流量始终保持高位运行，成为“湾区新顶流”的绝对担当，其火爆程度在刚刚过去的十一假期可见一斑。
广东省交通集团数据显示：深中通道通车百日总车流达890万车次，其中10月1日到10月7日，深中通道总车流约106万车次，10月1日车流15.5万车次，创开通以来单日新高。
深中通道的投资不菲。500亿元的投资本金中，广东省政府、深圳市、广州市、中山市分别出资的比例是51%、29%、10%、10%，其中深圳市出资60.26亿元，是地市中出资最多的城市。
庞大的车流量，对应着大桥的高收入。深中通道每车通行费按66元计算，车流量按照每天10万辆计算，每年通行费收入约为24亿人民币。按此计算，约19年即可回收466亿的投资成本。
同样连接珠江两岸的，还有深珠通道，深珠通道连接珠海金鼎与深圳前海，贯通珠江口东西两岸，是粤港澳大湾区中深港和珠澳两大极快速直连的关键通道。
目前两地通行最快的路线是走深中通道，耗时约一小时四十分钟，而深珠通道建成后有望30分钟从深圳前海直达珠海。目前该项目的设计方案仍在招标。
自2018年港珠澳大桥建成以来，大湾区稳扎稳打，如果说深中通道是珠江口跨海的“内环通道”，港珠澳大桥是珠江两岸的“外环通道”。位处中间的深珠通道，则可以看作“中环通道”，将提速粤港澳大湾区的互联互通效率，打造黄金内湾1小时经济圈，推动两岸产业融合。
跳出珠江口的“黄金内湾”，还有一座连接珠海与江门市的黄茅海大桥正在建设中。根据公示信息，黄茅海跨海通道工程路线全长31.22km，投资额约为134.98亿元，争取2024年底能够建成投用。
黄茅海跨海通道起于珠海市高栏港区，东连港珠澳大桥，西连新台高速并与西部沿海高速相交，止于江门市台山市斗山镇，线路全长约31公里。10月4日，广东交通集团发布消息，黄茅海跨海通道项目保利长大T10标顺利完成高栏港大桥双幅环氧沥青铺装施工。
为何是江门？2023年，江门市人均GDP为8.34万，未达到广东省人均GDP10.69万。且江门总面积9535平方公里，是大湾区内唯一具备可大规模连片开发土地的城市，目前开发强度为11.28%。
江门市委宣传部称，江门在粤港澳大湾区中处于“承东启西”的位置，与广佛都市圈、深港经济圈两大龙头的陆路距离均在100公里左右，到深圳前海只有90公里、到珠海横琴只有70公里，是大湾区通向粤西和大西南的枢纽门户。
广东省在“十四五”规划纲要中明确提出，要推进珠江口东西两岸融合互动发展，促进要素资源在两岸合理流动和优化配置。
东西协同，推动大湾区内部的互联互通和一体化发展。2023年数据显示，珠江口东岸的“深莞惠”地区（深圳、东莞、惠州）生产总值达到了5.22万亿元；而珠江口西岸的“中珠江”地区（中山、珠海、江门）生产总值约为2.11万亿元，两地仍存在不小的差距，珠江口西岸存在较大的上升空间——而这正是未来的发展潜力所在。
跨海，带来珠西发展的新“风口”。广东省社科院区域与企业竞争力研究中心原主任丁力表示，港珠澳大桥打通了香港—珠海—澳门的连接，而黄茅海跨海通道的建设，会让香港对珠江口西岸的辐射带动作用进一步增强，从而为江门创造出更大的发展机会。
在收费方面，黄茅海跨海通道管理中心主任朱超接受媒体采访时透露，黄茅海跨海通道需要综合项目总体投资，预计车流以及上下游同类型大桥的收费情况进行测算，预计比深中通道全线66元/标准车次低。
“黄茅海跨海通道项目是由政府投资，不以赚钱为目的，重点还是以带动地方发展为主。”朱超说。
三、不仅算“经济账”，还算“民生账”
不只是两大经济带，许多大桥都正在修建或排队修建中，福建厦金大桥（厦门本岛至金门岛）、广西龙门大桥（广西钦南区龙门港至钦州港区）等都在筹备或建设中。
据第一财经2016年的统计，中国共有35座跨海大桥，以长江为界，跨海大桥多集中于长江以南地区——总共35座桥梁中，长江以南地区有30座，长江以北地区仅有5座。
影响一座大桥建设的原因很多，往往需要因地制宜地分析。
比如连接广东省雷州半岛和海南岛的琼州海峡跨海通道，公开信息显示，早在1994年，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究，提出多种建议方案，但还未开始修建。
中国南海研究院院长吴士存曾撰文分析称，阻碍琼州海峡跨海工程项目建设的主要原因是：技术方面，琼州海峡地质条件复杂，高水压、高腐蚀性和海底隧道长距离通风疏散等技术难点是制约因素；投资方面，项目投资较大且总体经济社会效益不佳；生态方面，项目建成后可能产生超出海南承载能力的人流和车流，对生态环境造成破坏。
另外备受关注的还有渤海海峡跨海通道，早在1992年就被提出，连接山东蓬莱和辽宁大连市，由于水深较深，跨度又很大，如果建成，将大大缩短山东半岛和辽东半岛的交通距离。
2019年5月，中国科学院院士孙钧在一场行业会议上表示，渤海湾跨海通道的内部研究到了关键之处，初步计算该项目预计投资3000亿元。囿于地理跨度和技术手段等原因，该大桥尚未开工。
这么多大桥的建成，谁出资？收入从哪来？
以最有名的港珠澳大桥为例，全长约55公里的港珠澳大桥工程总投资约1200亿元。除了三地口岸及连接线建设由粤、港、澳三方政府投资完成，大桥主体采用“政府全额出资本金，资本金以外部分由粤港澳三方共同组建的项目管理机构通过贷款解决”的融资方式，待大桥建成后实行收费还贷。
2023年8月，交通运输部发文称要算好交通建设投资的“经济账”和“民生账”。据交通运输部统计，2023年，完成交通固定资产投资3.91万亿元，比上年增长1.5%。
在交通建设投资中，经济效益是首要考虑因素。宁波市杭州湾大桥发展有限公司的章勇认为，一座大桥的经济回报包括：减少社会能耗成本、节约社会运输时间、增强区域间经济联系等。
如杭州湾大桥自2008年通车至2019年，为社会减少能耗成本共计114.87亿元。 通车后，宁波与上海的经济关联指数增长了142.2%，舟山与上海的经济关联指数增长了110.4%。
此外，大桥的收支不能只局限在过路费，更要以长远的眼光看到大桥带动的区域经济。以港珠澳大桥为例，该桥投资造价高达1269亿，如果只看通行费，赚回成本已经很难，更何况节假日人流高峰期过路费基本免除。
但这座大桥建成后带动的物流、甚至周边的房价与投资，却都是对周边城市实打实的好处。今年8月，珠海市组团前往毗邻港珠澳大桥的香港亚洲国际博览馆举办“共建港珠澳大桥经贸新通道助力粤港澳协同发展招商推介大会”，相关企业签约20个项目，协议投资总额18.5亿元。
港珠澳大桥也是出境旅游的高频率通行路线，截至2024年10月4日0时45分，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境的客流总量首次突破2000万人次，同比增长达86%，超过2023全年总量。截至2024年8月底，经港珠澳大桥珠海公路口岸进出口总值达9223.8亿元。
其次则是“民生账”。2022年7月，国家发改委印发了《关于在重点工程项目中大力实施以工代赈促进当地群众就业增收的工作方案》，指出“以工代赈是促进群众就近就业增收、提高劳动技能的一项重要政策”。
短期看，大桥需要大量社会劳动力，可有效增加就业岗位。中长期看，交通建设改善当地交通条件，可促进人员、资本、技术、数据等资源流动，提高生产要素配置效率，促进群众增收致富交通建设不仅仅是为了经济发展，更是为了改善人民群众的出行条件和生活质量。
一座大桥的建成，涉及多地协同、投资方案、技术路线等方面，更要在深度与广度上全面考量其经济效益与社会民生影响，江河系自然，桥梁成经济。如果说江河意味着资源、机遇和发展空间，大桥则是联通人流、物流、资金流的经济动脉。
